急收有关靖江扬子江船厂的资料?
股票市场是一个充满机遇和风险的市场，投资者需要有正确的投资心态和风险意识，避免盲目跟风和过度自信，以免造成不必要的损失。谈闻财经将会介绍扬子江船业股票价格，有相关烦恼的人，就请继续看下去吧。
急收有关靖江扬子江船厂的资料?
优质回答新华报业网讯 岁末年初，世界航运市场显得格外寒冷。而正当国际船舶成交量一路走低之时，横跨长江两岸的江苏扬子江船业集团却捧出了一份骄人的成绩单：2008年完工交船27艘，共计85万载重吨，比上年增长139%；实现销售收入75亿元，利税总额超过20亿元，均比上年翻了一番多。
扬子江船业集团，是以位于江阴的扬子江船厂和位于靖江的新扬子造船公司为核心组建的大型造船业集团。集团董事长任元林告诉记者，从一家小型船厂成长为中国民营造船业领军企业，扬子江船业以先人一拍的胆识创造了一个又一个奇迹：
5年前，当国际航运市场需求持续升温，船舶产业一派火爆之时，扬子江船厂已在着手防范行业风险。他们率先在长江北岸的靖江市投资新建了一座现代化的新扬子造船公司，通过快速扩张、强身健体，企业年造船能力从30万吨飙升至200万吨，跻身全国造船业前十强。
两年前的4月28日，扬子江船业在新加坡证交所挂牌上市。这只中国民营船企上市“第一股”，赶在全球船市最好的时段上市募资55亿元，为企业扩产发展筹集了充足资金。之后，扬子江船业快速扩张，当年底便与中远集团一举签约建造4250TEU集装箱船20艘，单笔合同金额超过100亿元，创“中国造船第一大单”。这两年，公司从上海几家著名大型造船企业引聘了30多人组成中高级管理团队，其引才力度之大，也创全国地方船厂之最。
1年前，扬子江船业投资3000万元，收购了上海恒高船舶设计公司，接着又斥资8000多万元，在上海浦东购买一幢设计大楼，把企业技术中心建到了中国造船中心上海，从而一举结束长期以来依靠外力设计船舶的历史，成为我国首家并购设计公司的地方造船厂。
任元林说，拥有自己的设计公司，不仅可以开发出属于自己版权的船型，使设计与生产、管理融为一体，而且能进一步深化造船生产设计，缩短造船周期，提高产品质量。罗志军省长去年在靖江考察时，对此表示赞赏：“大力发展船舶配套产业，设计是个重要环节。谁掌握了设计，谁就掌握了产业发展的主导权。”
任元林认为，“正是因为比其他船厂抢先一步，壮大了企业实力和抗风险能力，当前的金融危机对扬子江船业虽有影响，但不至于伤筋动骨。”他说，只要世界贸易存在，就需要远洋运输船，就需要造船业。当前，在造船行业的新一轮调整和“洗牌”时期，唯有把市场压力转化为苦练内功、加速转型升级的动力，才能在残酷的竞争中胜出，才能强者更强。
目前，扬子江船业集团手持订单155艘，在手合同额481亿元，可满足新、老船厂直至2011年的生产任务。尤其是新船厂在手的90艘船订单，均为92500DWT散货船和4250TEU集装箱船两个船型，调节余地很大，而且船东大多为国内外一流的优质客户。任元林说，“在此基础上，扬子江船业在逆市中崛起的底气更足了。集团明确提出，今年销售收入增幅将保持在30%，万名职工人均收入净增10%。”
中国船舶有没有未来性
优质回答2017年，对于全球船舶行业来说，是回升年，不过中国船舶（600150，SH）去年业绩并未回暖，2017年亏损达23亿元。
并且因连续两年亏损，4月22日下午公司发布公告称，中国船舶股票自4月24日起将被实行“退市风险警示”处理，股票简称由“中国船舶”变更为“*ST船舶”。
上海国际航运研究中心国际干散货市场分析师邵斐向《每日经济新闻》记者表示，船舶行业的冬天可以说已经过去，但距离春天还有一定的距离。虽然2017年下半年，市场有所回暖，但是船价还是处于中下水平，市场也比较谨慎，船舶订单量没有增加特别多，远未回到从前行业的火热时期。
已连续两年亏损
根据中国船舶2017年年报，公司全年完成营业收入166.91亿元，为年计划的102%，但较上年减少22.21%。其中，公司船舶造修业务营业收入116.96亿元；动力装备业务营业收入42.72亿元；机电设备业务营业收入7.53亿元；海洋工程业务营业收入2.43亿元。
2017年，中国船舶归属于上市公司股东的净利润亏损达23亿，而2016年，公司的亏损额度更大，为26亿元。
中国船舶在年报中提到，由于海工市场低迷、船舶价格仍处低位，公司对手持海工和船舶订单计提了大额减值损失，以及报告期内美元较大幅度贬值导致汇兑损失增加等原因，2017年公司利润总额为亏损24.84亿元，归属于母公司的净利润亏损23.00亿元。
根据年报显示，2017年中国船舶汇兑损失为5.56亿元，而2016年仅为6552.58万元。去年全年，公司共承接新船订单41艘/543.04万载重吨；公司全年承接修船订单283艘，涉及金额9.11亿元。
2017年以来全球船舶行业已初现见底回暖迹象。据中船协统计的三大指标显示，全国三大指标呈现两升一降的现象，全国造船完工4268万载重吨，同比增长20.9%；承接新船订单3373万载重吨，同比增长60.1%；12月底，手持船舶订单8723万载重吨，同比下降12.4%。
作为航运业业绩和投资的重要指数及国际贸易和国际经济的领先指标，波罗的海干散货指数自2016年初触底以来，在过去的接近两年中震荡回升，从2016年1月的400点附近已逐步回升至2017年12月的1400点附近。海运市场景气度的回升，对于全球船舶行业也是一大利好。
《每日经济新闻》记者注意到，其他多家造船企业2017年业绩增长迅速。
中国首家造船上市公司中船防务（600685，SH）2017年实现营业收入223.13亿元，同比下降4.44%；归属于上市公司股东的净利润约8779.66万元，同比增长23.27%。扬子江船业集团去年总收入192亿元，相比2016年增长27%；净利润达到29亿元，同比增长67%；全年接单量共74艘、总价值为21亿美元，是2016年的两倍。来自造船业务收入增长17%，增长到123亿元。
造船业尚处恢复期
据中国船舶工业行业协会发布的2018年第一季度最新数据显示，今年1～3月，全国造船完工量853万载重吨，同比下降45.9%；承接新船订单1553万载重吨，同比增长180%；3月底，手持船舶订单9369万载重吨，同比增长5.7%，比2017年年底增长7.4%。
1～3月，船舶行业80家重点监测企业实现主营业务收入508亿元，同比下降18.6%；利润总额2.1亿元，同比下降16%。
邵斐认为，2018年整个市场还是处于比较漫长的恢复期，市场在逐步回升。对于中国造船企业来说，应进一步向高端制造方面转型升级，比如高附加值船舶领域发展。
在应对退市风险，争取2018年业绩扭亏为盈策略，中国船舶在公告中称已采取多项措施。比如，公司将开展豪华邮轮建造准备，向高端产品领域转型；推行“优质造船”、“绿色修船”；2017年下半年以来，公司处置多个亏损业务及亏损子公司，子公司上海外高桥造船有限公司将手持的7座自升式钻井平台及4艘平台供应船转让给天津中船建信海工投资管理有限公司，合同金额总计74.836亿元。
参考：网页链接
温海超：全球造船业即将爆发，主要都是钢材
优质回答 摘要：
全球造船业近两年订单爆棚，全年新船订单量创下过去10年来第二的好纪录，造船业即将走向新一轮船生高峰。
1765艘1.32万载重吨，2021年新船订单量创10年来次高
法国船舶经纪公司Barry Rogliano Salles（BRS）最近发布了2021年年度报告。在经历了2020年的下滑之后，全球经济反弹，原材料和货物需求的增长远远超过预期，推动运价飞涨，尤其是集装箱船和散货船领域。
在这样的背景下，2021年全球新船订单量从2020年的1058艘7500万载重吨急剧增加到1765艘1.32亿载重吨，创下过去10年来的次高纪录，仅次于2013年的1.41亿载重吨。新船订单量激增5700万载重吨（76%）主要是得益于集装箱船订单大增，达到5120万载重吨，比2020年的1230万载重的提高了3890万载重吨，涨幅超过300%，集装箱船订单量有史以来首次超过散货船和油船。
船价上涨主要是因为两个因素，首先是与 钢材价格 有关的建造成本急剧上升，在过去一年里几乎翻了一番；其次，船东争抢船厂剩余的可用船位，2021年新造船市场罕见地从买方市场转为卖方市场。全球各地的船厂基本上已经填满了2022-2024年的大部分交付船位。
5大因素，造船业即将爆发
首先，全球造船厂数量已经从2007年的约700家降至目前的约300家，在此过程中全球造船产能收缩，目前全球每年能够建造和交付约1200-1300艘船，远低于2005-2010年间平均约2000艘的产能水平。
其次，在过去几年来造船业发生了重大整合，目前世界上75%的造船产能掌握在9家造船集团手中。在中国，中国船舶集团、中远海运重工集团和扬子江船业集团掌握了66%的造船产能，比例分别为41%、14%、10%。韩国三大船企掌握了92%的韩国造船产能，包括现代重工集团49%、三星重工22%、大宇造船21%。日本前三大造船集团也掌握了71%的造船产能，包括今治造船39%、日本造船联合（JMU）18%以及大岛造船14%。
第三，全球航运业需要更新2005年至2011年间交付的大约11891艘旧船，而船厂产能供应相对有限，目前全球造船厂每年只能建造交付大约1200-1300艘船。
第四，为了提高竞争力并满足更严格的环保法规要求，航运业需要替换2010年之前交付的油耗较大的非环保船舶。
最后，航运业每年都会经历一些突发的重大事件和不确定因素，这些事件会给市场带来难以预期的巨大变化，例如新冠疫情，港口拥堵、封锁或是类似“长赐”轮事件造成的物流中断，原材料价格剧烈波动，自然灾害，以及制裁、禁运等等。
BRS认为，有五点因素可以证明造船业已经在2021年进入了新的超级周期。首先是新造订单急剧增加，超过了船厂实际产能，使手持订单交付安排延续至2025年；其次是因为船东已经提前订造了更多满足船舶能效设计指数（EEDI）第三阶段的环保船；第三是双燃料船订单的增长；第四是新造船价格上涨了30%；最后是二手船价格涨幅更大，尤其是集装箱船和散货船，这表明了对未来的更乐观的预期。
分析师温海超的观点：
出口机会增加，受俄乌战争的影响，乌克兰工业生产停滞，俄罗斯受到制裁海外停止采购其成品材，黑海大部分港口发货受限，运输问题给钢材发运也带来较大阻碍。前期大部分独联体钢材出口订单已被取消，欧洲买家首先将采购渠道转向土耳其，但土耳其钢材生产严重依赖俄乌两国供应的钢坯以及俄罗斯供应的废钢，俄乌的紧张局势和激增的欧洲订单导致土耳其钢价飙升，进而使得大量欧洲和土耳其的订单涌向亚洲国家，包括日韩、印度、东南亚以及中国等，导致前一段时间国内钢厂出口接单火热，价格持续上涨。
近期尽管外贸询单热情稍有回落，但海内外价差依旧持续扩大，仍有板材、板坯及钢坯订单陆续成交，国内钢厂的出口订单的挤占了未来一段时期的内贸份额。在俄乌问题得到实质性的解决前，海外钢材的供应缺口无法弥补，中国钢材价格目前竞争力较强，供应充足，预计中国钢材出口窗口将持续打开，给国内钢材价格提供了有力支撑。
供应端，钢材产量或将迎来增长，但受到疫情和利润的限制，短期内提产可能放慢；需求方面，基建开始发力，但地产拖累依然较大，海外需求的增加或能弥补部分地产需求的缺失；成本端，钢厂复产和原料基本面偏紧，钢厂生产成本较难大幅下移，成本支撑仍较强。整体看来，二季度国内钢价或仍将偏强运行。
中国神船真的来了，你怎么看
优质回答一、战略层次。
（1）、韩国造船业。
自2012年中国成功登顶世界第一造船国后，韩国已连续6年订单量位居第二，排在中国之后。然而，2018年韩国船企的订单数在时隔7年后超过中国，重返第一的宝座。
2019年3月8日，韩国现代重工与韩国产业银行正式签署了收购大宇造船的协议。按照协议，韩国产业银行将其所持的大宇造船55.7%股份全部转让给现代重工。来自VesselsValue的数据表明，现代重工和大宇造船手持订单数分别为259艘和78艘，两家韩国造船集团合并后将合计占有全球市场份额约20%的份额，成为全球第一大造船企业。
（2）、南船北船。
截至2018年年底，偏重船舶设计与系统配套的中船重工，在船舶全产业链上皆有布局，目前拥有48家工业企业，28家科研院所，5家上市公司，实现营业收入3150亿元，利润总额88.6亿元。
而建造能力相对突出的中船集团，拥有上海长兴、广州龙穴两大生产基地，旗下工业企业31家、科研院所9家、4家上市公司；《财富》数据显示，中船集团2018年营收额为298亿美元，实现利润3.7亿美元，旗下员工约7万人。
南北船已逐步成长为世界级的造船企业，出于战略因素，南北船的合并成为必然的选择。
（3）央企合并重组的大趋势
央企合并重组自2014年底开始，原中国南车、原中国北车发布公告重组合并为中国中车；2015年5月，原中国电力投资集团与原国家核电技术有限公司，合并为国家电力投资集团；2017年，原国电集团和原神华集团重组为国家能源投资集团。2019年8月，中国轻工集团公司、中国工艺（集团）公司整体并入中国保利集团公司，成为中国保利集团的全资子企业。
目前国家正采取更多的措施，让央企整体合并，将业务重合度比较高、上下游的合并。或者让一家央企直接成为另一家央企的全资子公司，可以降低央企重组的阻力。央企重组不是为了减户数，而是更加关注重组的内涵和实效。重组以来，资源配置效率有效提升，经营成本明显下降，相关企业效益大幅提升，行业地位和话语权显著提高。
国家在推进中央企业集团层面重组，推进煤电、重型装备制造、钢铁等领域重组，探索海外资产整合，集中资源形成合力，更好发挥协同效应。国家鼓励中央企业围绕发展战略，以获取关键技术、核心资源、知名品牌、市场渠道等为重点，积极开展并购重组，提高产业集中度，推动质量品牌提升。支持中央企业之间通过资产重组、股权合作、资产置换、无偿划转、战略联盟、联合开发等方式，将资源向优势企业和企业主业集中。
央企的合并没有悬念，只是时间问题。
二、行业低迷
自2008年金融危机以来，全球航运市场持续低迷，供大于求，全球产能过剩明显；国内众多造船企业因资金链断裂而破产、重组。经过数年的洗牌，国内造船业订单已逐步集中到四家企业。第三方机构VesselsValue的数据显示，国内造船企业手持订单（民船）数量前四名为中船集团、中船重工、中远海重工和扬子江船业，分别为291艘、143艘、129艘和95艘。而国金证券研报表示，上述四家骨干造船集团合计全国市占率达90%。
如果南北船此次顺利重组并合并，中国造船业将由此前的四强争霸，变为“一超”与“双强”的新格局。一超自然是 “中国神船”。可以预见，重组完成后的“中国神船”不仅有最全的船舶产业链布局，还将拥有大连、上海、广州三大生产基地；产品上也将覆盖几乎全部民用船型，并承建中国海军绝大部分舰船。
两强则有各自的生存之道。中远海重工的母公司是中国远洋海运集团，截至去年底，中远海运船队规模约1285艘，综合运力超1亿载重吨，是全球最大的综合性航运企业。
扬子江船业是我国目前最大的民营造船企业，近6年来实现净利润共计约173亿元。去年10月，扬子江船业率先联手日本三井成立合资船企，共同研制LNG船等船型，插足高附加值船型市场。
三、发展新产业
中船重工的业务范围有“海洋装备产业”、“动力与机电装备产业”这些业务版块。而中船重工旗下的中国海装更是在风电领域深耕多年。
中国海装全称“中国船舶重工集团海装风电股份有限公司”，其前身为中船重工（重庆）海装风电设备有限公司，成立于2004年1月9日，隶属于中船重工集团公司，是国家海上风力发电工程技术研究中心平台建设单位，专业从事风电装备研制及其系统总成和风电场工程技术服务的高新技术企业。也正因中国海装有着中船重工的背景，使得中国海装成为了我国在同一个集团内唯一拥有完整风电装备研制产业链的创新型高科技公司。
根据中国风能协会（CWEA）的最新排名，中国海装在2018年中国市场风电整机制造企业新增装机容量排名中排在第7位，并且在今年6月下旬，中国海装首个自建的海上风电项目——中船重工庄河海域海上风电场址Ⅱ300MW项目正式开工。
此外，中船重工在氢能领域也积极布局。
早在2017年底，中船重工就召开过氢能源产业专题工作会议，当时会议就称“集团公司党组把发展氢能源产业作为转型升级调结构的重要方向和培育产业发展新动能的战略领域，意义十分重大。”
今年3月，中船重工与国家电投签署了战略合作协议，两大集团将在核能、风电、光伏、氢能等产业领域开展全方位深度合作。2019年6月底，中船重工氢能装备制造项目在邯郸氢能源产业园开工。
在本次重组消息确定前的“中国神船”两大集团高层首次会面上，中船重工表示，希望双方进一步加强沟通交流，加快推进在军品、大型邮轮、清洁能源、智慧海洋、智能制造、国际化等领域的务实合作，实现优势互补、互利共赢。中船集团同样表示，希望双方在更多领域开展务实合作。
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人们很难接受与已学知识和经验相左的信息或观念，因为一个人所学的知识和观念都是经过反复筛选的。谈闻财经关于扬子江船业股票价格介绍就到这里，希望能帮你解决当下的烦恼。
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