转型失意者丨产品、利润、市场，长城被拖累的电动化转型

全球经济不断变化，财经成为人们关注的焦点。随着金融市场的不断发展，投资者们需要了解更多的财经知识，以更好地把握投资机会，实现财富增值。谈闻财经将带大家一起认识关于长城汽车股票历史价格的相关信息，看完本文，希望可以帮到你。

本文概要：

• 1、转型失意者丨产品、利润、市场，长城被拖累的电动化转型
• 2、长城汽车2015年10月9日股票价是多少
• 3、新估值标准下的长城汽车市值分析报告

转型失意者丨产品、利润、市场，长城被拖累的电动化转型

最佳答案来源｜电厂

作者｜严利婷

编辑｜高宇雷

1973年，摩尔定律发明者、芯片先驱戈登摩尔向世界宣布“我们是当今世界的‘革命者’，而不是那些留着长发和胡须破坏学校的孩子”。而现在这些由芯片、电池、AI掀起的革命正在横扫汽车业，推动汽车的电动化和智能化。转型年代，新的产品和公司在涌现，旧的公司在下沉，品驾和电厂——两家传统意义上的汽车/科技内容品牌将联合报道这些在新旧交替中发生的公司故事，第一个系列我们聚焦长城的产品、转型和管理。

2020年7月，长城汽车掌门人魏建军在公司30周年宣传片中袒露了他对未来的担忧。当时，长城汽车正处于鼎盛态势，旗下“国民神车”哈弗H6已经连续85个月蝉联国内SUV销冠，而一手塑造了这个销量神话的魏建军却忧心忡忡，他在随后写给全体员工的公开信中表示，一个全新的时代正悄悄走来，新科技、新事物、新矛盾、新问题，层出不穷，对于长城汽车来说，“没有危机感才是最大的危机”。

不过，这番仿照任正非“寒冬论”的发言并未起到警示整个公司的作用。

事实上，真正的危机并非来自外部的假想敌，而是身边正蓄势待发的新势力，就在魏建军决定征战全球化的时候，长城汽车如今的两个关键对手，理想汽车登陆纳斯达克翻开了新篇章，而比亚迪也即将驶出新能源销量下滑的技术弯道。

3年之后，魏建军口中的新时代褪去神秘面纱，而时代的舞台中心却落在中国本土，自主品牌则以电动化为契机搅动了全球汽车格局。其中，理想汽车依托高端性价比的打法，不仅实现了哈弗H8及长城魏牌未竟的高端爆款梦想，还超越长城汽车的市值跻身国内车企TOP3，而比亚迪则通过混动与纯电并行的策略完成全面逆袭，并同时登顶中国乘用车销冠及全球新能源销冠，旗下宋家族也取代哈弗H6成为新一代神车。

转瞬之间，长城汽车就成了电动化浪潮中的失意者。

今年前4个月，长城汽车全系销量为31.3万辆，同比下滑7%，其中，新能源汽车销量为4.3万辆，总渗透率约13.6%，整体落后于大市13.4个百分点。2022年，电动化落后叠加燃油车销量下滑，彻底击碎了长城汽车“最赚钱的民营车企”光环，今年Q1，长城汽车单车净利润再度降至0.08万元，经营活动现金流净额为-82亿元。这进一步打击了市场信心，当前，长城汽车港股股价为8.4港元，相较2021年的历史高点已缩水78%。

被绊倒的长城新能源

长城汽车其实早在2009年就开始探索电动化技术，而绊住前进步伐的正是过往在燃油车时代的辉煌。

作为一家拥有33年造车历史的车企，长城汽仅靠3款车就奠定了自主一哥的地位。第一款车是1998年推出的迪尔皮卡长城在造车市场站稳脚跟。第二款车是2002年推出的首款SUV赛弗，推开了长城通往新世界的大门。第三款车则是2011年推出的哈弗H6，不仅将长城送上了品类创新的神坛，更成为了十年长红的造富密码。2016年，长城汽车的销量与利润就双双突破百万、百亿。

不过，更多的问题却被哈弗H6所带来的辉煌所掩盖。

按照独立国际策略研究员陈佳的说法，作为燃油车时代的霸主，长城汽车既没有打造出类似特斯拉的品牌号召力，也没有建立起类似比亚迪的垂直一体化供应链优势。此外，曾担任上海国有资本运营研究院科研处主任的蒋学伟也指出，尽管长城主打的皮卡、SUV等品类都已形成了一定规模，但主要还是聚焦在中低端市场，并且皮卡与SUV均处于利基市场，整体增长空间有限。最终，这些都成为了长城汽车电动化转型过程中的隐患。

更重要的是，管理层对电动化趋势的战略误判导致长城汽车发力太晚。2016年，面对汹汹而来的新能源大潮，魏建军却公然表示，长城汽车只做新能源的跟随者。不同于2020年的全球化，当时，长城战略重点放在了高端化上，旗下主打豪华SUV的魏牌就是在这一年成立。但两次战略失误的结果是，长城汽车逐渐丧失了在电动化上的先发优势。

2021年成为了新能源市场的关键转折。2021年上半年，国内新能源渗透率正式迈入10%的门槛，而按照通行的技术导入成长曲线，10%的市占率就是产业加速的拐点。从2021年下半年开始，新能源概念就在资本市场迎来全线爆发，从宁德时代、国轩高科为代表的产业链，到特斯拉、比亚迪领头的新、老势力，股价均在这一年创下了历史新高。长城汽车股价一度也站上了38.16港元的历史高点，但在当年的广州车展后开始一泻千里。

期间，长城汽车也正式推出了新能源转型的2025战略，计划用四年半时间将新能源渗透率从8.5%提升至80%，旗下六大品牌也分别建立了“一车一品牌一公司 ”的组织架构。不过，在整体转型节奏落后的情况下，长城汽车在转型战术上也昏招迭出。

首先，最新的柠檬混动技术不是落地在更重性价比的主力品牌哈弗上，而是优先搭载高端品牌魏，导致难以快速放大技术势能。其次，长城汽车始终执迷于品牌高端化，在电动化时代过分追求产品溢价，旗下转型先锋欧拉的猫系列，短短3年就从10万以下的入门价上探至28万左右，而转型主力魏牌在发布智能DHT战略之后，目标区间也从15万-20万整体上探至30万元。此外，在战略转型的关键期，多品牌运作也分散了长城的火力。

对于外界来说，或许感受最深的就是2021年广州车展。当时，长城汽车携哈弗、欧拉、长城炮，WEY、坦克、沙龙集中亮相，并推出了魏牌拿铁DHT、摩卡NOH智慧领航版、玛奇朵DHT-PHEV、欧拉芭蕾猫、欧拉闪电猫、欧拉朋克猫等多款重磅电动车型，但上述六大品牌分别在5个不同的展馆各自为政，而关注度最高的却是一款小众产品机甲龙。从结果来看，2021年，长城新能源销量为13.7万辆，渗透率为10.7%，落后于大市的13.4%。

2022年，长城汽车逐渐反应过来，并力推哈弗新能源转型。同年8月和9月，作为哈弗品牌首款新能源车型，第三代哈弗H6 DHT HEV、PHEV相继上市。不过，哈弗新能源转型的首战最终以失败告终。2022年，这两款车的零售销量分别为2041辆、3174辆，同期，比亚迪宋PLUS EV与宋PLUS DM-i的销量分别为6.7万辆、38.8万辆。对此，中信证券认为，哈弗H6 PHEV无法上量的主要原因不是技术，而是渠道与营销策略失当。

“长城汽车忽视了燃油品牌转型所需要的新渠道、新序列、新流量等重要元素”中信证券表示，作为曾经的国民神车，哈弗H6根深蒂固的燃油SUV形象，客观上给长城带来了一定历史包袱，而新能源转型落后的长城汽车希望借助哈弗H6庞大的用户基数逆风翻盘，所以最初将第三代哈弗H6 HEV、PHEV与哈弗H6燃油车并网销售，然而，这一决策和吉利帝豪L雷神动力版本一样，本质上都犯了燃油车转型的营销禁忌。

此外，长城汽车在主力产品还未起势之前，就提前砍掉了不赚钱的走量车型。事实上，这样的事情早期在魏牌也上演过，不过，2022年，欧拉停产白猫、黑猫却使长城汽车的处境雪上加霜。当时，欧拉旗下仅有白猫、黑猫、好猫三款车型，两款升级版车型芭蕾猫与闪电猫要到7月和11月才上市，而欧拉在2月就停止接收上述两款入门级电动车的订单。最终，芭蕾猫与闪电猫销量不及预期，2022年，欧拉全年销量同比减少23%。

种种战略错判叠加系列战术失误，最终把长城汽车逼到了悬崖边缘。

2022年，长城汽车的新能源销量仅13.2万辆，对应的渗透率仍徘徊在12%左右，同期，国内新能源渗透率已经达到27.6%。在新能源转型落后的局势下，长城燃油车销量也在逐渐萎缩，2022年，燃油车担当哈弗总销量为61.7万辆，同比减少20%，其中，昔日神车哈弗H6全年销量同比下滑近3成。这意味着，曾经躺着赚钱的日子也走到尽头了。2022年Q4，长城汽车单车净利润仅为0.05万元，同比降幅接近9成。

高层主导的创新机制失效

从战略到技术、产品、渠道的全面转型失利，或多或少都与魏建军为首的管理层脱不开关系。

作为一家依靠3款车型定江山的民营车企，长城管理层也没有经历真正的大风大浪。不同于深耕技术鱼池的王传福，或是擅长资本运作的李书福，长城的操盘手魏建军是军人出身，创业之前曾是保定车圈的玩票车手，在接班父辈基业之后成为创二代，最初主要从事商用车改装业务，而副手王凤英也是基层销售出身。这样的景注定了长城不会走比亚迪那样的专业主义路线，也无法复制吉利借力打力的高阶玩法，而是成为了一个产品导向的玩家。

时间拨回到1994年，当时，由于缺乏汽车生产资质，长城的改装轿车被叫停，魏建军随即将目光转向了在海外很火、在国内却处于监管空白区的皮卡。1998年，长城汽车的迪尔皮卡问世，通过比主流产品低3万-4万元的价差，这款车一跃成为皮卡市场的No.1。除了商业上的成功，这款车还起到了另外两个作用，一是塑造了长城汽车品类创新的成功范本，二是奠定了魏建军与王凤英在长城汽车的管理组合。

此后，“魏王组合”将这种创新模式再次复制到SUV市场，并通过哈弗H6获得了更具代表意义的商业战绩。从2011年问世以来，这款高仿版本田CR-V连续98个月登顶国内SUV销冠。这两次成功经验也将长城汽车束缚在了品类创新的思维定式里，而无论是后来主打硬派越野的坦克，还是喊出“更爱女性”口号的欧拉，以及瞄准机甲爱好者的沙龙，外界都可以从中找到长城汽车试图复制品类创新奇迹的影子。

不过，长城汽车曾经大放光芒的品类创新魔法却逐渐失效了。一方面，随着过往30余年的高速发展，国内汽车市场已经逐渐趋于饱和，尤其是2017年创下销量新高之后，整个车市的销量大盘基本稳定在2500万辆左右。这意味着，存在着信息利差的品类区间将越来越难寻觅。另一方面，长城汽车旗下产品品牌虽多，但主打的还是SUV市场，而这波电动化浪潮中，新势力基本都是选择从SUV切入，这也进一步挤压了长城的创新空间。

除了品类创新的思维定式，长达30年的“魏王时代”也塑造了长城高层驱动的创新模式。

一个典型例子就是，2020年，长城汽车宣布加码全球化战略布局时，就是由魏建军亲自吹响进军号角，而在文首提到的那封全员信中，他还反复呼吁员工加强执行力，并宣称在接下来的日子里，“只要我们在任何一个方向上执行得不到位，都有可能导致全球化战略的失败”， 而未来在干部任用上要一切清零，“不管在长城汽车任职多长时间，能干就上，不能干就下，以结果为考核，以过程为评价”。

这种自上而下的创新模式，好处是可以集中力量办大事，并快速导入新技术、新产品、新模式，坏处则是非常依赖舵手的判断，一旦失误或将彻滑向深渊，而过分依赖人力干预的模式，也容易因管理不透明而形成组织内耗。

这些问题在长城电动化过程中也不断涌现。2022年初，长城电动化转型压力加剧，魏建军在魏牌的媒体答谢晚宴上炮轰新势力，并声称魏牌的产品没有问题，技术也都是杠杠的，之所以卖得不好，只是因为营销不到位。这也被外界解读为魏建军对王凤英表达不满，而在这次魏建军酒桌失态之后不久，王凤英就正式宣布从长城离职，更令外界浮想联翩的是，长城汽车还在离职公告中补了一句，“王凤英已确认彼等与公司董事会并无意见分歧”。

随着王凤英离职，长城汽车的魏王决策模式解体。原先主要负责技术的魏建军也开始越来越多参与营销，而接替王凤英的李瑞峰更是不断出面拉踩友商。对此，一位接近长城高层的人士曾对电厂表示，这么做的原因主要还是销售压力太大。从VV系列过渡到咖啡系列之后，魏牌就一直处于战略摇摆中，产品口号在不断变更，从“智能汽车人”到“零焦虑智能电动”，“高层一拍脑袋就定了”，而频繁的变化更让内部配合难度变得非常大。

除了产品定位频繁变更，长城汽车很多产品命名也是说改就改，甚至还出现了初恋、拿铁、大狗、圆梦等让人摸不着头脑的产品名称。据电厂了解，很多车型命名都是魏建军亲自指定的，甚至沙龙的品牌名称与LOGO也都被指是出自魏建军之手。一位内部人士还透露称，哈弗大狗，当时票选出来的名字不是哈弗大狗而是哈弗战狼，大狗是魏建军自己的个人喜好，而长城汽车最终在产品定名上还是服从了魏建军的意志。

长城一位员工讲述了这样一个故事，长城汽车的哈弗H2上市之前，魏建军参加过一次试驾活动，当时，他就提出方向盘力矩较轻，没有运动感，后来，这款被改名为初恋的产品正式上市的时候就加重了力矩，但实际销售过程中却发现，这款车的主要用户群体是女性，根本不需要那么强的运动感。

某种程度上来说，长城汽车依赖高层驱动的创新模式在新能源时代已逐渐失效，而在燃油车时代建立的利润导向也成为了新能源转型的负累。

与普遍亏损来谋求发展的新势力，以及利润率长期低空飞行的比亚迪不同，长城汽车一直在追求利润，这一点从魏建军始终念念不忘的高端化上也可以窥到一点端倪，甚至在新能源转型的关键期，长城汽车也从未放弃保利润的目标。2021年，长城汽车推出的股权激励计划是，2021年-2023年，长城的销量底线为149万辆、190万辆、280万辆，对应的净利润底线为68亿元、82亿元、115亿元。

2022年，长城汽车实际仅完成全年销量目标的56%。最终，长城汽车被迫在去年12月底宣布调整股权激励目标。更新后的数据显示，2023年，长城汽车销量目标将从此前的280万辆降至160万辆，净利润目标则从此前的115亿元降至60亿元。这意味着，在车企普遍强调规模优先的背景下，长城汽车仍然做着单车净利润3750元的美梦，要知道，即便强如比亚迪，2022年，凭借186万辆的销量规模实现利润暴增4倍，单车利润也不过8200元。

从这个意义上来说，长城汽车的新一轮战略变革或许也要打个折扣。

如何追赶电动化浪潮？

按照CGO李瑞峰的说法，过去一年，长城汽车进行了一次深蹲，2023年将是集中出牌期。

从今年Q1的财报来看，长城汽车的开局并不理想。数据显示，2023年Q1，长城汽车的销量分别为6.15万辆、6.82万辆、9.02万辆，同比下滑幅度为45%、4%、11%，2023年Q1，长城累计销量为22万辆，同比下降22%，按照160万辆的销量目标计算，业绩完成度仅达14%。新能源方面，2023年Q1，长城汽车的新能源销量2.78万辆，同比下降22%，对应的渗透率为12.6%，相较于去年全年的12%，整体进展缓慢。

面对这份不及格的成绩单，陈佳告诉电厂，这是由于过去一年，长城汽车库存转化不力，最终压力流转并拖累了今年的开门红。而中信证券则在研报中表示，销量下滑导致规模效应减弱，叠加价格战压力下折扣提升， 最终致使长城汽车单车收入、现金流承压。反应在财务上，2023年Q1，长城汽车归母净利润为1.7亿元，同比下滑89%，单车净利润从去年同期的0.58万元降至0.08万元，经营活动现金流净额达-82亿元。

对此，陈佳认为，在新能源转型落后的背景下，长城汽车需要进一步深度整合，形成一个长城的外部合力，否则的话，可能仍会走上力量无法聚拢的老路。

事实上，从去年年初开始，长城汽车就在魏建军的带领下启动了新一轮战略调整。其中，组织架构方面，随着“二号位”王凤英的退场，副董事长、总经理的职务分别由赵国庆和穆峰接任， 二者均是长城老人，并且均是技术出身。此外，王凤英身上的营销重担也转移到了李瑞峰身上，后者将统领长城汽车品牌及国际业务规划，五大主力品牌也合并同类项，其中，魏牌与坦克整合为高端新能源板块，欧拉与沙龙整合为纯电板块。

伴随这次组织架构调整，长城汽车逐渐进入组织架构 6.0阶段。根据长城方面介绍，一方面，组织架构 6.0会将此前的双组织架构推行得更加彻底。比如，从穆峰以下的各个管理岗位都会设置双人组合，并从新势力或者其他车企引入一些外部人员，去配合长城老人来做具体的执行。另一方面，组织架构6.0下的森林生态将打破过去“一车一品牌一公司”的运营模式，在产品规划、研发试制、技术开发、营销运营上实现战略互通与资源共享。

根据长城方面介绍，过去内部推出新车型的时候会立即成立一个相应的作战单元，并集结商品总监、营销总监、项目总监及相关团队来快速聚集资源，但随着车型上新加快，往往会出现一人身兼多职的情况，导致作战单元效率降低，并且，作战单元的费用独立决策、核算，导致权限过大容易造成资源浪费。当初，坦克300上市的时候，作战单元涉及的总体费用就高达几个亿，而与之相关的品牌公司也有相关费用，最终多次投入造成了过高的成本。

如今，伴随长城新一轮的战略改革落地，新车上市的作战单元还会存在，但很少会出现身兼多职的情况。此外，伴随双组织架构的逐渐深入，长城汽车可以快速落地一些其他车企无法实现的业务职能，比如社群运营，

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长城汽车2015年10月9日股票价是多少

最佳答案开盘11.73；收盘11.70. 最高11.85、最低11.45.

长城汽车的哈弗SUV连续3年以绝对优势荣膺国产SUV销量冠军，并且是SUV车型（含原装整车进口，合资品牌）中国大陆销量冠军！

2015年，长城汽车与时俱进，投巨资（20亿）研发设计步入新能源车领域。

之前为何增发价略高于市场股价，是因为企业决策层早有送股大红包的预案！10月3日除权，10送20股还派现目前市盈率12倍，股价12元，不夸张地说，这就是金子

几年前，因为公开媒体报道张裕葡萄酒成为英国皇室钦定用酒，白金汉宫向张裕签署3年订购合同。当时，我写过专门文章（可百度【金融界-高手论坛=丰功伟绩】专栏，搜索相干文章）分析研判，推荐张裕A。后来，股价果然大涨！

【长城汽车】股价在13.60-14.80这个半年线与前平台位之间会遭遇阻力，从而出现技术性回调。再次回到11.30-12.60之间，缩量企稳之时，就可以放心大胆滴买入！持有至17元，冲22元放大量时卖出。

新估值标准下的长城汽车市值分析报告

最佳答案2020年，尽管外部环境有很多不确定性，但是长城汽车（601633.SH，02333.HK）还是走出了自己的节奏，截至11月份，旗下四大品牌不仅从销量上赶超了去年，而且分别培育出了新的明星产品，从而带动了其市值的快速提升，其中，其A股市值从年初不到800亿元增长至现在的2400亿元；同样，H股市值也从年初的500亿港币增长至今天近1400亿港币。

我们说，上市公司的市值发展，是资本市场对企业未来发展信心的最直接反应。然而，长城汽车董事长魏建军仍然认为市场低估了长城汽车的价值。

此前，《出行财经》在“《大空头》原型公开做空特斯拉 如何为汽车企业做市值评估”一文中指出，如果说过去评估汽车制造型企业市值的方法是其毛利的6～7倍，而对于新型的出行服务类科技公司应当给予20～25倍左右的估值。

在全球汽车产业从传统的制造企业向出行服务公司转型的过程中，《出行财经》认为我们应针对上市公司的变革力度、转型阶段，以及有无保证改革顺利推进的顶层设计，并结合基本面发展，对上市公司的市值给出不同的PE倍数。

不得不看的基本面

从第三季度财报来看，报告期内，长城汽车实现总营业收入262.14亿元，同比大幅增长23.64%；其中归属上市公司股东的净利润为14.41亿元，是上半年的1.25倍之多，比去年同期增长2.9%。

从上述数字可以看出，长城汽车已经从新冠疫情中迅速走出，并实现了营收和净利润的双增长，尽管净利率相比上年同期出现了一定程度的下滑，但这并不影响长城汽车未来的发展，因为这是特殊时期提振消费信心的必经之路。

从市场表现来看，11月，长城汽车旗下明星车型齐发力，四大品牌延续了金九银十的昂扬势头，共实现新车销售145,240辆，同比增长26%，环比增长7%。1-11月，该公司的累计销量为961,489辆，已经超过了去年同期的总销量。

需要着重指出的是，在传统畅销车型继续发力的同时，一批新车型也被孕育出来，比如哈弗品牌在H6、F7继续占领市场的同时，“大狗”也已完成了从用户养成到粉丝培育的阶段，并在11月收获了8555辆的销售成绩；WEY品牌在持续打造VV6、VV5这类城市SUV的同时，也培育出了“坦克300”这样的越野SUV产品；长城炮作为长城皮卡今年重点打造的明星产品，已成长为品牌的销量担当；最值得说明的是新能源品牌欧拉，该品牌用一年时间就培育出了三只“擒拿”市场的猫产品——黑猫、白猫、好猫，业成为当下年轻人的新宠，11月份交出了“同比暴增415%，环比增长45%”这样的好成绩。

基本面的向好，是长城汽车实现市值持续增长的基础。在内循环的大背景下，在新明星产品的助推下下，长城汽车四大品牌还将持续发力，到2021年其国内销量有望实现两位数的增长，毛利贡献超过200亿元；同时，在新冠疫苗开始推向市场的后疫情时代，长城汽车海外市场将在2021年迎来爆发，不论是此前已经开始运营的俄罗斯工厂，还是9月份完成交割的泰国工厂，都将为其创造可观的收入，这一板块将会为公司创造超过100亿元的营收和超过20亿元的毛利。因此《出行财经》认为，2021年长城汽车的市值还将伴随基本面的持续向好而持续攀升。

转型所带来的新估值标准

正如我们上面提到的估值方法，新造车企业为什么能够拿到PE值的20～25倍（甚至有30倍）的估值，那是因为它是几个纬度的叠加。除了汽车这个维度，还有充电站这个永续型的公共事务型估值模型（估值标准为PE值的14～16倍）；还有技术科技公司的评估维度（估值标准为PE值的16～18倍）。

7月16日，长城汽车发布的《致长城汽车伙伴们的一封信：如何挺过明年》打响了该公司向“全球化科技出行公司“转型的冲锋号。而随后发布的“柠檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大技术品牌正是该企业向全球化科技出行转型的技术压舱石。

根据介绍，“柠檬”是全球化高智能模块化技术平台，具有高性能、高安全性、轻量化等特点；“坦克”是全球化智能专业越野平台，拥有强悍动力、智能化越野模式和极致的越野能力；“咖啡智能”是面向未来出行的智能系统，涵盖智能座舱、智能驾驶、智能电子电器架构。

而12月15日，刚刚发布的“柠檬混动DHT”，是一种高度集成的、高效能、多模油电混动系统，采用双电机混联混动技术，可实现全速域、全场景下高效能与高性能的完美平衡。不仅展现了长城汽车“科技长城”的卓越实力，为我国新能源产业持续健康发展创造巨大价值，更为全球用户带来更美好的出行体验。

通过上文对企业基本面的解读，实际上已经能够看到三大技术品牌所带来的产品实力；但要以科技企业的标准对其进行估值，其软件产品以及未来的商业化空间就成为不得不关注的层面。

9月17日，长城控股集团旗下毫末智行在2020年云栖大会上展示了当前的业务布局及进展。尽管这只是一家成立一年多点的创业公司，但却有着深厚的技术积淀，其前身长城汽车技术中心的智能驾驶前瞻分部已经积累了大量的自动驾驶真实数据。

根据介绍，毫末智行的业务涵盖用于私家车的自动驾驶系统以及企业采购的物流车自动驾驶方案，尽管它并未公布其产品的具体量产时间表，但从它对全行业的发展预期判断，它将在2020年实现自动驾驶的简单全覆盖，把高速路、快速路的大场景先快速覆盖；到2021年深化产品覆盖场景，丰富其他场景，也深化泊车场景；到2022年，贯通场景连接处，实现自动过十字路口和自动过收费站等，到2025年其L2+L3级别（部分和有条件的自动驾驶）解决方案的市场渗透率将会达到30%。

尽管当前长城汽车并未像新造车企业那样公布自动驾驶的具体商业化方案，我们按照其年销售100万辆新车，单次升级费用为1万元，毛利率为30%进行累积计算，到2025年该板块将至少为上市公司贡献45亿元的毛利，而且保有量越高，所产生的经济利润也就越客观。

两大措施推动改革

改革最大的问题是落实，尤其是已经在过去的商业模式上取得巨大成功的长城汽车，它将如何推动企业改革能够按照预定的方向进行下去呢？

根据观察，在保障落实方面，长城汽车共涉及了两层保险。

在中国的汽车产业中，长城汽车的执行力一向处在最前部的位置上，即使如此，该公司在发布三大技术品牌的同时，还宣布对组织架构进行调整，一是将品牌、商品企划、研发部门打通，在商品企划阶段前后端的职能部门都要参与其中，二是将“作战单元”打通，通过数字化手段强化品牌公司管理，让品牌公司的各“作战单元”有机会直接面对用户。

根据魏建军介绍，按照新的架构，长城汽车把对外服务的业务团队进行集成，这样更加全面，形成“一车一品牌一公司”，一个车就是一个品牌一个公司。下一步“长城汽车还将打造30-40个像毫末智行这样的创业公司”，以推动新技术与新商业的发展与落地。

这种组织架构的最大的好处就是便于KPI考核，同时，也能最大程度的激励作战单元去保证任务的完成。谈到激励，就不得不提及长城汽车年初进行的股权激励方案，尽管这一方案并不是针对此次变革而做，但企业市值的变化却直接影响着相关获股权奖励员工的切身利益。

2020年3月13日，《关于长城汽车股份有限公司2020年限制性股票与股票期权激励计划（草案一次修订 稿）及其摘要的议案》正式发布。按照预定，上市公司首次授予其1958名公司员工5393.66万份公司的限制性A股股票，按照当天每股9.02元的收盘价进行计算，彼时奖励股票价值约为4.86亿元；截至记者发稿这部分股票价值已经涨到了14.28亿元，增长194%。

按照长城汽车当前的基本面，我们预估该公司全年的毛利应该在140亿元左右，其当前的市值规模已经达到其PE值的17倍之多，但距离科技公司所能给予的20～25倍估值仍有巨大的空间。

所以，这也是魏建军认为长城汽车市值被低估的根本原因。“过去的长城汽车是一个传统汽车企业。”最后套用魏建军在庆祝其公司30周年得讲话，来观察长城汽车此次变革的力度与优势：“面对数字化、智能化的波涛汹涌，必须进行‘脱胎换骨’式的改变，必须完成从‘中国汽车制造企业向全球化科技出行公司’的蜕变。而且，长城的供应链都在自己手里，也拥有技术储备、研发生态，所有营收都来自主业贡献，且没有任何的投资营收。”

综上，我们以220亿元的毛利为基础，按照20倍进行估值，2021年长城汽车的A股基础市值有望达到4400亿元，需要指出的是我们不对其设定上限。因为它仍有更大的突破空间。比如规模效应带来的更大毛利空间，比如自动驾驶商业的提前实施等等。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

想要成长，必定会经过生活的残酷洗礼，我们能做的只是杯打倒后重新站起来前进。上面关于长城汽车股票历史价格的信息了解不少了，谈闻财经希望你有所收获。